01

第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，根據(jù)同盟國戰(zhàn)前達(dá)成的“克里米亞聲明”和“波茨坦協(xié)定”,，德國被大卸四塊,，東部由蘇聯(lián)占領(lǐng)，西部被英,、美,、法三家平分。

不過德國東北部的城市柏林,，雖說是蘇聯(lián)打下,，可英美等國覺得柏林曾是納粹德國的首都，象征意義非凡,，嚷著也要將柏林均分,。

各國經(jīng)過數(shù)次談判后，柏林被一分為二,，東部由蘇聯(lián)占領(lǐng)，西部由美英法三國平分,。

只是,，西柏林相當(dāng)于是在蘇聯(lián)占領(lǐng)區(qū)的一塊“飛地”（指隸屬于某一行政區(qū)管轄但不與本區(qū)接壤的土地），如果從西柏林到英美法占領(lǐng)區(qū)只能坐飛機(jī),。若非要開車,，則要開證明，拿護(hù)照,，手續(xù)一堆,，極為麻煩。

1947年,，美國在西部占領(lǐng)區(qū)召開了“西占區(qū)立憲會(huì)議”,，制定了西德的臨時(shí)憲法。另外，針對東德的“東德馬克”,，西德也搞了個(gè)自己的貨幣“西德馬克”,。

從此，德國被分為兩個(gè)制度,、法律乃至貨幣完全不同的國家,。

柏林好好的一座城市，更是被分成市政,、警察都完全不同的兩塊,，成為兩個(gè)不同制度的國家共同管轄的一座城市。

可想而知,，這樣的特殊環(huán)境會(huì)給管理帶來多大的麻煩,，尤其是不斷從東德“偷渡”到西德的德國人，讓東德政 府和幕后的蘇聯(lián)不勝其煩,。

1961年8月13日,，東德派部隊(duì)封鎖了西柏林，沿邊界拉起170公里的鐵絲網(wǎng),，筑起3.6米高的“柏林墻”,，將西柏林包圍了起來。

就在“柏林墻”建設(shè)前,，很多得到消息的東德人紛紛拖家?guī)Э谔拥搅宋鞯?，其中就有大量機(jī)械工程師和汽車從業(yè)者。

當(dāng)時(shí)，德國汽車企業(yè)在盟軍的轟炸中損失慘重,，唯獨(dú)一家汽車企業(yè)相對受到了“優(yōu)待”,，這便是美國福特在科隆的工廠。

1925年,，亨利·福特在柏林成立德國福特公司,，主要是銷售旗下的T型車和A型車。

1908年福特T型車正式量產(chǎn),。

1929年,，福特在科隆建設(shè)了大型工廠，同時(shí)關(guān)閉了柏林的工廠,。1933年,，福特銷售了2453輛汽車，位列德國汽車銷售前十,。

二戰(zhàn)期間,，福特德國工廠被德軍征用,，改為生產(chǎn)軍 用飛機(jī)的引擎，同時(shí)還生產(chǎn)了各類型的軍 用車輛,。

戰(zhàn)爭后期,，福特的科隆工廠也難免“品嘗”到盟軍的炸 彈，好在美國人事先打過招唿,，損失輕微,。

二戰(zhàn)結(jié)束后，福特科隆工廠自然成為最先恢復(fù)生產(chǎn)的車企,。不過西德這邊的車企除了美國的“干兒子”福特日子算是好過點(diǎn),，其他家也是窮到揭不開鍋。

因?yàn)槲镔Y短缺,，加上通貨 膨脹嚴(yán)重,，汽車這樣與經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，使得再有能力的工程師也只能望“車”興嘆,。

幸好,，一位能人出現(xiàn)了。

02

1948年,，西德政 府根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)家路德維希格·艾哈德建議,，開始了貨幣和經(jīng)濟(jì)一系列的改革。

艾哈德是德國杰出的經(jīng)濟(jì)學(xué)者,，因?yàn)榉磳{粹,，曾被納粹政 府所排擠，直到二戰(zhàn)后被盟軍所重視,。

艾哈德的經(jīng)濟(jì)改革主要針對當(dāng)時(shí)西德政 治及經(jīng)濟(jì)環(huán)境所制定,，該措施分為4項(xiàng)，可謂“刀刀見血”,。

一,、針對當(dāng)時(shí)美國推行的“馬歇爾計(jì)劃”，通過協(xié)商成功將這些資金變成了無需償還的贈(zèng)款,；

二,、提出解除當(dāng)時(shí)政 府采取的物資配發(fā)制度，放開商品價(jià)格,，恢復(fù)正常貿(mào)易體系；

三,、對因幣制改革而導(dǎo)致生活困難的人們，政 府以多種措施保障他們的基本生活；

四,、降低所得稅,、公司稅,、財(cái)富稅等稅費(fèi)，降低企業(yè)經(jīng)營成本,，掃除一切阻礙企業(yè)發(fā)展的政 府性阻力,。

尤其是第四條，不僅讓西德車企得到了喘息和發(fā)展機(jī)會(huì),，更提高了國內(nèi)就業(yè)率,，恢復(fù)了民眾的信心。

艾哈德還提出政 府應(yīng)為經(jīng)濟(jì)運(yùn)行創(chuàng)造必要的環(huán)境,，為企業(yè)自主發(fā)展的道路上提供必要的保障和幫助,，而不能只是簡單憑借行政手段。

由于他的理論和改革措施對德國乃至中國以及后來多個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)改革提供了寶貴經(jīng)驗(yàn),，他也被譽(yù)為“社會(huì)市場經(jīng)濟(jì)之父”,。

通過艾哈德提出的一系列經(jīng)濟(jì)改革措施，西德經(jīng)濟(jì)僅僅三年時(shí)間便恢復(fù)到戰(zhàn)前水平,。

1950年,，西德的汽車產(chǎn)量超過30萬輛，其中最受民眾歡迎的還是著名的“甲殼蟲”系列,。

這年,，曾發(fā)明了甲殼蟲汽車的75歲的費(fèi)迪南德·保時(shí)捷已是古稀老人。

或許感覺自己時(shí)日無多,，他要求子女送他回到大眾總部的沃爾夫斯堡,。

世事荒蕪，唯有作品是最后的榮耀,。

到了“狼堡”（大眾總部）,，費(fèi)迪南德沒有選擇進(jìn)公司，而是站在路邊欣賞疾駛而過的甲殼蟲汽車,。每當(dāng)看見一輛“甲殼蟲”,，他就欣喜不已地對孩子們說：“看！又來一輛,，那邊還有,！”

隔年，一代汽車大師費(fèi)迪南德·保時(shí)捷病逝,，而他的這款杰作,，也成為了德國乃至全世界車迷的專寵，風(fēng)靡至今,。

其實(shí),，“甲殼蟲”能重現(xiàn)輝煌，還要感謝一位英軍少將,。

二戰(zhàn)時(shí)期,，英軍伊萬·赫斯特少將率部隊(duì)占領(lǐng)了大眾汽車廠,，不過廠里連一部完整的“甲殼蟲”都沒保存下來。

赫斯特從瓦礫堆中撿回“甲殼蟲”的配件,，自己重新組裝并噴涂上卡其色,。當(dāng)他帶著這輛組裝的車回到英國后，大量的英國人也為“甲殼蟲”的外觀所傾倒,。

狂熱的“甲殼蟲”粉絲們要求西德政 府盡快恢復(fù)該車的生產(chǎn),，于是“甲殼蟲”在戰(zhàn)后得以重新開工。

不過大眾的甲殼蟲只能算是平民車,，西方國家的富人們還是青睞更豪華也更安全的奔馳轎車,。

03

1951年，奔馳汽車在法蘭克福車展上推出了代號(hào)W187的奔馳220系列車型,。該車型首次采用了“承載式車身結(jié)構(gòu)”,，成為了后來聲名大噪的奔馳S級(jí)轎車的鼻祖車型。

這款車的設(shè)計(jì)師叫貝拉·巴恩伊,，他最大的貢獻(xiàn)是顛覆了昔日汽車設(shè)計(jì)師對汽車安全性的固有看法,，提出了汽車被動(dòng)式安全設(shè)計(jì)。

在奔馳S級(jí)轎車出現(xiàn)之前,，全世界的汽車設(shè)計(jì)師都覺得汽車越堅(jiān)固,，安全性越高，所以人們希望每輛車都能造得“固若金湯”,。

可巴恩伊經(jīng)過多次試驗(yàn)提出：過于堅(jiān)固的車身一旦發(fā)生事故,，對乘客將是個(gè)“災(zāi)難”。

當(dāng)時(shí),，很多汽車廠商對巴恩伊的想法嗤之以鼻,。甚至，當(dāng)他最初應(yīng)聘到奔馳總部時(shí),，也因想法太過“清奇”被拒,。

1939年，在前同事的引薦下,，他與奔馳董事長威廉姆·哈斯佩爾進(jìn)行了面談,。面談后，巴恩伊的想法得到了對方的大力支持,。

從那時(shí)起,，巴恩伊得以在奔馳廠區(qū)一個(gè)近百平的木棚房開始自己的研發(fā)設(shè)計(jì)。即便在戰(zhàn)亂時(shí)期,，他依然沒有放棄研發(fā),。

1952年，在奔馳220系列得到驗(yàn)證后,，巴恩伊的“承載式車身結(jié)構(gòu)”正式獲得專利,，隨后在所有奔馳轎車設(shè)計(jì)中推廣。

巴恩伊獨(dú)創(chuàng)的“堅(jiān)固乘員艙+前后潰縮區(qū)”的設(shè)計(jì),，使得車輛發(fā)生事故時(shí),，車輛前后部潰縮區(qū)可以按照預(yù)定方式吸能，最大限度地提升了駕乘人員的安全系數(shù),。至今,，這一設(shè)計(jì)已是全世界轎車被動(dòng)安全技術(shù)的設(shè)計(jì)準(zhǔn)則。

除了被動(dòng)安全技術(shù)的設(shè)計(jì),，巴恩伊還設(shè)計(jì)了塔式車頂,、伸縮式轉(zhuǎn)向柱、防撞方向盤等多項(xiàng)汽車安全設(shè)計(jì)項(xiàng)目,。他還將以往固定位置的雨刷器設(shè)計(jì)為不用時(shí)回到前擋風(fēng)玻璃底部位置,，改善了駕駛員的視野。

貝拉·巴恩伊因其一生的成就而獲得了眾多獎(jiǎng)項(xiàng)和榮譽(yù),，被人們譽(yù)為“汽車被動(dòng)安全之父”,。

正是憑借所采取的一系列創(chuàng)新性的安全設(shè)計(jì)，奔馳轎車漸漸成為全球富商,、政要爭相采購的汽車品牌,。

1958年，財(cái)大氣粗的奔馳將“窩棚公司”奧迪收購,，可惜由于內(nèi)部對其不夠重視,，導(dǎo)致虧損嚴(yán)重，又在6年后將其股權(quán)出售給了大眾集團(tuán),。

奧迪從那時(shí)才算“將遇明主”,，重?zé)ü獠剩饾u成為比肩奔馳,、寶馬的世界級(jí)汽車品牌,。

而說起寶馬就不能不提其背后的匡特家族。

這個(gè)家族和日本豐田家族都是起步于紡織業(yè),，且都靠聯(lián)姻獲得了巨大的商業(yè)資源,。

通過聯(lián)姻，匡特家族控制了德國紡織行業(yè)最具影響力的三家大公司,。而第二代金特·匡特很有投機(jī)頭腦,，從紡織業(yè)成功轉(zhuǎn)型成為金融投資家。

1923年,，匡特家族并購了德國最大的蓄電池股份公司AFA（后來改名瓦爾塔Varta蓄電池公司）,，這成為匡特家族“破圈”的關(guān)鍵起點(diǎn)。

全盛時(shí)期的AFA一度控制了德國80%的蓄電池業(yè)務(wù),。

二戰(zhàn)期間,，匡特家族和德國所有企業(yè)一樣又涉足到了軍工生產(chǎn),，成為BKI（德意志武 器和彈藥工廠）和DWM（德國最大軍工企業(yè)）等軍工公司的大股東。

1954年,，金特·匡特去世后,，家族第三代赫伯特·匡特和弟弟哈拉爾德·匡特繼承了家業(yè)。

其中,，長子赫伯特負(fù)責(zé)家族內(nèi)的汽車,、電池及礦業(yè)，也由此購買了大量巴伐利亞汽車制造廠（即日后的寶馬公司）的股票,，成為大股東,。

在收購?qiáng)W迪的同時(shí)，寶馬也曾被奔馳盯上,，而匡特家族也想著將其賣個(gè)好價(jià)錢,。

可在最后一刻，赫伯特改變了主意,，不僅終止交易,，還自掏腰包，將自己在寶馬的持股比例提高到了50%,。

因?yàn)樗麖募徔棛C(jī)細(xì)碎的齒輪音中,，捕捉到了汽車時(shí)代的轟鳴聲。不過,，寶馬汽車的輝煌,，還需要等待。

04

自由競爭的市場,，其走向必然是少數(shù)寡頭的競爭,。

到1960年，西德的汽車行業(yè)從一百多家逐漸縮減為十多家,，但產(chǎn)量卻達(dá)200萬輛,。10年內(nèi)產(chǎn)量增長了5.7倍，年均增長率達(dá)21%,，西德從此成為歐洲最大的汽車生產(chǎn)國和出口國,。

但二戰(zhàn)后資本主義世界經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，加速了汽車產(chǎn)業(yè)的競爭,。

1966年,，西德的汽車產(chǎn)量被日本超過，排名居世界第三位,。

日本汽車工業(yè)在60年代就已經(jīng)異軍突起,，核心原因是日本車低價(jià)、省油等重要優(yōu)勢因素，加上日本車企對國際市場的適應(yīng)性遠(yuǎn)好于“冥頑不化”的德國車企,。

當(dāng)時(shí)“戰(zhàn)后一代”的歐美等國年輕人開始追求各種時(shí)尚消費(fèi)品,，汽車已是最重要的代步工具。

這些年輕人并非不想買好車,，可消費(fèi)能力限制了他們的選擇,，物美價(jià)廉的日本車自然成了首選。

當(dāng)然,，還是有很多人喜愛“皮實(shí)”的德國車，比如大眾的高爾夫GTI,，這款車型小巧精致,，適合多數(shù)家庭及年輕人，成為繼“甲殼蟲”之后又一款經(jīng)典車型,。

1974年,，大眾沃爾斯堡總廠生產(chǎn)線上，最后一輛老式“甲殼蟲”汽車下線,，全部替換為這款經(jīng)濟(jì)型轎車的生產(chǎn),。

至于有錢人，則有了更好的選擇,。

奔馳在這時(shí)推出了奔馳S轎車,，成為商界名流和各國政要的專屬座駕。

當(dāng)然,，如果追求豪車的同時(shí),，對速度還有追求，可以選保時(shí)捷911,。

這款車面世之前,，保時(shí)捷最著名的車型是356，一款被譽(yù)為“跑車之王”的經(jīng)典車型,。

保時(shí)捷356有多個(gè)版本,，設(shè)計(jì)師是費(fèi)利，費(fèi)迪南德的獨(dú)子,。

費(fèi)利從小喜歡賽車,，可父親對此十分緊張，他警告兒子：“我手下有許多賽車手,，但我只有你一個(gè)兒子,！”

費(fèi)利很聽話，乖乖放棄了當(dāng)賽車手的想法,，幫助父親實(shí)現(xiàn)了“最完美的跑車”夢想,。他用“甲殼蟲”零件制作了一款性能優(yōu)異、外形優(yōu)美的跑車，命名為“保時(shí)捷356”,。

“保時(shí)捷356”繼承了保時(shí)捷家族要求完美和極致的傳統(tǒng),，車身鋁板采購自瑞士，所有鈑件全部手工打造,。車身由經(jīng)驗(yàn)豐富的鈑金師傅用榔頭精心修正,，以確保達(dá)到全車3毫米誤差的標(biāo)準(zhǔn)精度。

這款車采用中置引擎,，重量585kg,，功率35hp，最高時(shí)速135km/h,，特別是低斜圓順的車頭成為日后所有保時(shí)捷跑車的共同特征,。

戰(zhàn)后初期的德國滿目瘡痍，民生凋敝,?！氨r(shí)捷356”像一款銀色風(fēng)暴，驅(qū)走了民眾心間的陰霾,，帶給人們對這個(gè)世界的希望,。

擁有一輛“保時(shí)捷356”是許多德國人的最愛和夢想，坊間甚至說：“擁有保時(shí)捷是一項(xiàng)投資,，不是購買,。”

可就在人們?nèi)绱讼矏邸氨r(shí)捷356”時(shí),，保時(shí)捷一款新車卻讓車迷哀嚎：“天哪,！我們的車被壓扁，而且貴得我們買不起,！”

05

沒錯(cuò),，費(fèi)利和團(tuán)隊(duì)一貫喜歡扁平化，如同將“甲殼蟲”壓扁成“356”一樣,，團(tuán)隊(duì)又把“356”壓扁后設(shè)計(jì)出了“911”,。正面看，活像一只大青蛙,。

“保時(shí)捷911”的設(shè)計(jì)者是費(fèi)利的兒子費(fèi)迪南德·亞歷山大·保時(shí)捷,，發(fā)動(dòng)機(jī)主設(shè)計(jì)師是費(fèi)利的外甥費(fèi)迪南德·皮耶希。

很多人不理解,，保時(shí)捷家族為何要在完美的“保時(shí)捷356”上大動(dòng)干戈,。

因?yàn)楫?dāng)時(shí)的保時(shí)捷家族有個(gè)“心結(jié)”，“356”大量使用“甲殼蟲”零件,，作為普通家用車問題不大,，可作為跑車,，無論駕駛體驗(yàn)還是動(dòng)力系統(tǒng)都不算最完美。

同時(shí),，亞歷山大是德國“包豪斯設(shè)計(jì)”（一種設(shè)計(jì)理念）的推崇者,，他希望“造型伴隨功能”，新車不追求356那種“轉(zhuǎn)向過度的野獸性格”,，需要的是更好的駕控感,。

1965年，隨著保時(shí)捷買下路德車體廠,，并與大名鼎鼎的卡爾曼車體廠簽約后,，“356”功成身退，把舞臺(tái)讓給了“911”,。

一個(gè)時(shí)代的成功,，根基在創(chuàng)新。

保時(shí)捷家族對產(chǎn)品的持續(xù)升級(jí)創(chuàng)新,，正是這時(shí)期德國汽車始終不渝的技術(shù)創(chuàng)新縮影。

隨著保時(shí)捷911的成功,，保時(shí)捷家族開始對企業(yè)管理以及車型設(shè)計(jì)有了紛爭,，這讓費(fèi)利不勝其煩。

他最終決定將家族企業(yè)改為職業(yè)經(jīng)理人制,，第三代全部退出管理層,，甚至任其去往競爭車企。

1972年,，保時(shí)捷家族的亞歷山大自立門戶,，創(chuàng)立了自己的“保時(shí)捷設(shè)計(jì)室”，繼續(xù)與家族企業(yè)保持著密切的聯(lián)系,。

皮耶希則任職大眾奧迪公司,，30年后成為大眾總裁。

對于家族精英流失,，很多人都為保時(shí)捷可惜,。

但董事長費(fèi)利不以為然地說：“我們這座小森林里容納不下這么多頭精力旺盛的小獅子?！?/p>

這或許是德國車企的一大特色,，也是德國企業(yè)發(fā)展壯大的重要原因：競爭不是你死我活、水火不容,，而是合作共贏,、共生共存；競爭的目的是更好地發(fā)展和提升自己,，而不是一味地消滅競爭對手,。

正因在激烈的競爭之外還保持一定程度的合作，德國車企才能在世界豪車市場獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷多年。

比如這時(shí)期離開奔馳公司的漢斯·沃納·奧弗雷赫特與埃伯哈德·梅爾徹兩位設(shè)計(jì)師,。

他們原本是奔馳300SE賽車專用的直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的主要研發(fā)者,，因?yàn)閭€(gè)人原因離職創(chuàng)立了“AMG賽車工程公司”。

起初，AMG專門負(fù)責(zé)給各個(gè)品牌的賽車提供改裝和動(dòng)力調(diào)校,，但主要客戶還是老東家奔馳公司,。1999年，AMG兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)一大圈之后,，被奔馳汽車全面收購,，倆人又愉快地回到了老東家。

再比如在大眾熬了幾十年的皮耶希,，沒有他,，就沒有后來的奧迪。

皮耶希很有設(shè)計(jì)天賦,，可他性格火爆,，加上花錢如流水，因此讓舅舅費(fèi)利看不慣,。

被趕出保時(shí)捷后,，他憤而加盟隸屬大眾公司的奧迪汽車公司，并以重塑奧迪為起點(diǎn),，最終登上了大眾集團(tuán)總裁寶座,。

06

匡特家族把控的寶馬，對汽車設(shè)計(jì)并不是很在行,，整個(gè)五十年代只能生產(chǎn)“A-Segment”級(jí)別的迷你車Isetta和BMW 600,。

甚至Isetta這款車也只是寶馬授權(quán)生產(chǎn)而已，設(shè)計(jì)者是意大利團(tuán)隊(duì)IsoRivolta,，原名叫Iso Isetto,，除了寶馬外，Isetta還被授權(quán)給了西班牙,、法國和巴西,。

至于BMW600，基本就是個(gè)“玩具車”模樣,，除了個(gè)別需要便宜代步工具的德國家庭,，很少有人考慮購買。

直到60年代初,，寶馬推出了小型車級(jí)別（Kleinwagen）BMW 700,，這款車最大的特點(diǎn)就是終于可以讓駕乘者腿部有了舒服的空間,。

BMW 700最終賣出18.8萬輛，挽救了市場黯淡時(shí)刻的寶馬,。之后,，寶馬的好日子終于到來。

從1966年采用“源于駕駛樂趣”廣告語之后,，寶馬又先后推出BMW 1800,、BMW 2002兩款動(dòng)力強(qiáng)勁的轎車，一共取得了近30萬輛的銷售奇跡,，讓寶馬真正在西德的汽車行業(yè)“馳騁”起來,。

到了70年代，在奔馳,、大眾,、寶馬等車企的集體推動(dòng)下，西德的汽車工業(yè)整體呈現(xiàn)出不俗的實(shí)力,，不過也遭遇了不小的挑戰(zhàn),。比如在銷量上被日本汽車壓制，產(chǎn)量也一直徘徊在300萬~400萬輛之間,；再比如連續(xù)遭遇了兩次石油危機(jī)影響,，出口產(chǎn)業(yè)受到嚴(yán)重影響，進(jìn)口車連續(xù)增多,。

這些不利因素都促使德國車企更加努力，希望通過苦練內(nèi)功,，引領(lǐng)潮流來應(yīng)對挑戰(zhàn),。

1978年，德國奔馳率先在S級(jí)轎車上推出與博世共同研發(fā)的ABS系統(tǒng),，進(jìn)一步提升了轎車的安全性,。

1980年，由于石油危機(jī)期間,，采用V8發(fā)動(dòng)機(jī)的大眾公司遭受過重創(chuàng),，促使其設(shè)計(jì)出了有史以來最符合空氣動(dòng)力學(xué)的汽車ARVW。

這是一款集省油與輕量化于一身的車輛,，通過隱藏式車輪和光滑的車底,，最大限度地提高空氣動(dòng)力學(xué)性能，引起了競爭者爭相模仿,。

這時(shí),，在奧迪沉寂許久的皮耶希放了個(gè)“大招”。

1980年的日內(nèi)瓦車展上,，奧迪推出了一款造型流暢的2+2雙門四驅(qū)跑車———這便是大名鼎鼎的Quattro（奧迪四驅(qū)技術(shù)品牌）,，也是世界上最早誕生的四驅(qū)轎車,。

不過，這只是皮耶希的“小試牛刀”,，畢竟跑車屬于小眾市場,，叫好不叫座。

1982年,，奧迪100問世,，流暢的曲線和當(dāng)時(shí)最低的風(fēng)阻為世人矚目，一亮相就奪得多項(xiàng)汽車設(shè)計(jì)大獎(jiǎng),，并成為美國市場最受歡迎的進(jìn)口車,。

而這款車在中國的名字更為著名：奧迪A6。

這時(shí)期,，奔馳轎車也不甘示弱,，繼續(xù)更新自己的安全系統(tǒng)，在轎車上推出了革命性的安全氣囊設(shè)計(jì),，進(jìn)一步增加了品牌的安全性和影響力,。

而寶馬新5系融入了自動(dòng)變速箱以及帶彩色編碼的儀表盤，配置有時(shí)尚的電動(dòng)車窗,、電動(dòng)天窗,、定速巡航、電動(dòng)座椅,、ABS等,，為寶馬汽車贏得了中產(chǎn)階層的青睞。

1985年,，為滿足追求速度感的駕駛者,，寶馬又推出了直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，可輸出252馬力的M5轎車,。

整個(gè)寶馬5系在80年代拿下72萬輛的銷售佳績,，為寶馬公司掙足了“面子和里子”。

有意思的是,，寶馬自己的研發(fā)能力并不算強(qiáng),，從創(chuàng)立后就一直不會(huì)造前輪驅(qū)動(dòng)車，直到后來交了很多“學(xué)費(fèi)”后,，才逐漸掌握了前驅(qū)車制造技術(shù),。

80年代中期，隨著國際上對環(huán)保的重視,，西德政 府逐步要求車企安裝催化劑凈化器,，達(dá)到減少尾氣 排放的環(huán)保目標(biāo)。

1986年,，西德政 府將催化凈化器的安裝比例定為17.8%,，但僅僅4年后,，標(biāo)準(zhǔn)就提升為86.3%。

所有規(guī)范,，實(shí)際都是促使德國車企在技術(shù)上不斷創(chuàng)新與比拼,。

而技術(shù)背后，又淪為全球經(jīng)濟(jì)一體化背景下的資本博弈,。

1988年,，橫亙在德國中間長達(dá)27年的“柏林墻”被敲碎，兩德統(tǒng)一,，破碎的磚墻和往事被掃進(jìn)歷史的廢墟,。

需要強(qiáng)調(diào)和補(bǔ)充的是，前文中的德國車企基本都是西德的汽車公司,，因?yàn)槎?zhàn)后的這段時(shí)間里,，拷貝蘇聯(lián)模式的東德汽車工業(yè)實(shí)在有些拉胯，能拿得出手的案例并不多,。

勉強(qiáng)值得一說的是東德50年代末推出的一款名為“衛(wèi)星牌”轎車,。這款車創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)汽車工業(yè)的“神話”。

因?yàn)檫@是一輛用木頭,、塑料,、黏合劑拼湊成的轎車，而且時(shí)速不能超過90碼,，超速會(huì)導(dǎo)致汽車當(dāng)場散架,。

就這樣一款“膠水汽車”還在東德賣了近30年，生產(chǎn)了300多萬輛,。

其實(shí)并非東德的汽車技術(shù)和人才不如西德,，而是在冷戰(zhàn)的背景下，東德所有鋼材都用于軍工生產(chǎn),，民用車輛只能將就下了。

“柏林墻”倒塌的1988年,，德國的汽車產(chǎn)量達(dá)到了570萬輛,，不過依然屈居日本之后。

而隨著冷戰(zhàn)的落幕,，大時(shí)代摧枯拉朽般降臨,，全球車企在競逐之中，逐漸掀起一股資產(chǎn)重組,、聯(lián)合兼并的浪潮,。

陷入這股熱潮的德國，出現(xiàn)了著名的奔馳與克萊斯勒的合并,、大眾與寶馬收購勞斯萊斯,、賓利等事件,。

不過，正所謂理想很豐滿,，現(xiàn)實(shí)太骨感,。

雨打風(fēng)吹之后，這些合并與收購最終都以戲劇性的結(jié)局收場,。

07

90年代,，世界汽車工業(yè)已經(jīng)通過幾十年的激烈競爭演變成了10大汽車集團(tuán)競爭的格局：通用、福特,、豐田,、大眾、雷諾,、日產(chǎn)三菱,、現(xiàn)代起亞、戴姆勒奔馳,、菲亞特-克萊斯勒,、本田和寶馬。

其中,，德國憑借三大汽車集團(tuán)成為世界汽車工業(yè)界最受矚目的汽車大國,。

1998年，時(shí)任戴姆勒-奔馳CEO約爾根·施倫普提出“打造一家全球性的大型汽車公司”目標(biāo)后,，便在頭部車企尋找合作伙伴,。

施倫普先是找到了本田，覺得這家日本企業(yè)很國際化,，應(yīng)該是不錯(cuò)的合作伙伴,。

可本田對此毫無興趣，甚至認(rèn)為這是美國人的“陰謀”,。

雙方不歡而散后,，施倫普又找到了美國第三大汽車巨頭克萊斯勒總裁羅伯特·伊頓。

恰好當(dāng)時(shí)伊頓也正有此意,。

克萊斯勒董事長羅伯特·伊頓（左）戴姆勒-奔馳公司CEO約爾根·施倫普（右）

據(jù)說,，彼此談了不到半小時(shí)便達(dá)成共識(shí)，同意合并,，新公司的名稱為戴姆勒-克萊斯勒汽車公司,。

其中，戴姆勒-奔馳占有新公司股份的57%,，克萊斯勒則占43%,，兩大公司合并后的市值高達(dá)920億美元。

這是商業(yè)史上最著名的一次跨文化合并,，戴姆勒和克萊斯勒也制造了當(dāng)時(shí)汽車工業(yè)歷史上最大的一宗聯(lián)盟,。

本來這次合并可謂強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手,，一個(gè)是豪華汽車品牌的代表，一個(gè)是SUV市場霸主,。更難得的是,，雙方在產(chǎn)品線、市場,、品牌上絲毫沒有重疊,，堪稱完美互補(bǔ)。

只可惜“結(jié)婚”很容易,，想過好日子很難,。

由于雙方巨大的文化差異和管理理念的不同，重組后克萊斯勒內(nèi)部怨聲載道,，有種被“德國鬼子”占領(lǐng)的感覺,。

戴姆勒這邊也覺得美國人不夠盡心盡力，甚至很多人覺得克萊斯勒是在侵蝕梅賽德斯-奔馳公司,，變相消耗資金,。

合并才9年，克萊斯勒的營業(yè)利潤下降了17%,，全年?duì)I業(yè)損失達(dá)6.38億美元,。

既然“婚姻”不合適，那就離吧,。

2007年,，戴姆勒-克萊斯勒宣布，將子公司克萊斯勒集團(tuán)80.1%的股權(quán)出售給私募基金Cerberus,，收購價(jià)格為74億美元,。

后來克萊斯勒與菲亞特合并成為FCA后，旗下?lián)碛蟹苼喬?、道奇,、藍(lán)西亞、阿爾法羅密歐,、瑪莎拉蒂,、法拉利、Jeep,、克萊斯勒8個(gè)子品牌，那就是另一個(gè)傳奇故事了,。

就在戴姆勒和克萊斯勒合并同一年,，德國大眾也坐不住了，向心儀已久的英國勞斯萊斯拋出了“橄欖枝”,。

大眾因?yàn)榻?jīng)營了多年“國民品牌”,，品牌集中在中低端,，想借助勞斯萊斯的魅力“高檔”一把。

勞斯萊斯那時(shí)因經(jīng)營不善,，正好準(zhǔn)備將勞斯萊斯和賓利股權(quán)打包出售,。

其實(shí)，想接盤勞斯萊斯的還有德國寶馬,，為此出價(jià)3.4億英鎊,。

剛就任大眾總裁的皮耶希竭力說服董事會(huì)，以4.4億英鎊搶先從英國維克爾斯集團(tuán)手里收購了勞斯萊斯和賓利這兩個(gè)豪車品牌,。

90年代后期,，皮耶希推出的“帕薩特”在市場上“一騎絕塵”，遠(yuǎn)超奔馳和寶馬的銷量,，成為了大眾的“紅人”,。

可荒唐就荒唐在，大眾公司這筆巨額收購案實(shí)在有些草率了,。

08

寶馬知道自己敗給大眾后,，直接放話：我們既然收購不了勞斯萊斯，那就停止給勞斯萊斯和賓利提供發(fā)動(dòng)機(jī),。

大眾很緊張,，也很無奈。因?yàn)榇蟊娔菚r(shí)最大缸數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)只是奧迪S8搭載的4.2 V8發(fā)動(dòng)機(jī),，根本生產(chǎn)不了勞斯萊斯和賓利所需的12缸發(fā)動(dòng)機(jī),。

寶馬這一番狠話讓維克爾斯集團(tuán)決定，還是以3.4億英鎊賣給寶馬吧,，不然以后車都造不出來了,。

誰知此事后續(xù)反轉(zhuǎn)，比電影更精彩,。

維克爾斯集團(tuán)與寶馬簽署意向合同一周后,，宣布還是將勞斯萊斯和賓利賣給了大眾。

難道大眾那么快就解決了發(fā)動(dòng)機(jī)問題么,？

并不是,，由于維克爾斯集團(tuán)舍不得1億英鎊的差價(jià)，直接找到了為法拉利和奔馳生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的考斯沃斯公司,，而他們能提供12缸發(fā)動(dòng)機(jī),。

大眾很興奮，以為勝券在握時(shí),，故事再度反轉(zhuǎn),。

大眾和維克爾斯簽約后，才知道勞斯萊斯的經(jīng)典“歡慶女神”LOGO設(shè)計(jì)早年賣給了飛機(jī)制造公司羅爾斯羅伊斯，導(dǎo)致大眾可以生產(chǎn)勞斯萊斯汽車,，但是不能掛勞斯萊斯的車標(biāo),，只能掛大眾的車標(biāo)。

羅爾斯羅伊斯隨后又以幾乎白送的價(jià)格,，將勞斯萊斯的LOGO轉(zhuǎn)讓給了寶馬,。

羅爾斯羅伊斯為啥這時(shí)站出來添亂呢？實(shí)際是因?yàn)樗c寶馬彼此各有所需,。

別忘了,，寶馬曾經(jīng)也是造飛機(jī)引擎的，而且經(jīng)驗(yàn)豐富,。寶馬同意將相關(guān)技術(shù)資料轉(zhuǎn)讓給羅爾斯羅伊斯,，以此換取勞斯萊斯LOGO的所有權(quán)。

于是就出現(xiàn)了這么奇葩的一幕：

1998年-2003年,，寶馬授權(quán)勞斯萊斯LOGO給大眾使用,；之后，寶馬將勞斯萊斯LOGO收回,，并從大眾手里拿到勞斯萊斯生產(chǎn)授權(quán),，大眾只擁有賓利。

一句話總結(jié),，大眾花了4.3億英鎊購買勞斯萊斯和賓利,，可由于知識(shí)產(chǎn)權(quán)這塊功課做得不足，在勞斯萊斯上最終只獲得了4年“體驗(yàn)劵”,。

主導(dǎo)此事的皮耶希自然很沒面子,，但不管怎么說大眾還是在他的領(lǐng)導(dǎo)下，順利將奧迪提升為高端產(chǎn)品品牌,，隨后又將蘭博基尼以及布加迪SAS等12家車企收入囊中,，大眾也因此躍居德國車企首位。

而2002年,，皮耶希退休后,，大眾和保時(shí)捷家族的豪門恩怨也沒有結(jié)束。

2008年的金融風(fēng)暴時(shí),，股價(jià)走低的大眾險(xiǎn)遭“蛇吞象”,，被保時(shí)捷控股。2015年后,，大眾又成功以80億歐元反購保時(shí)捷旗下的跑車業(yè)務(wù),，彼此“纏綿”許久的爭斗此后暫告段落。

車外風(fēng)雨飄搖,，世界正駛向下一站,。

2016年,，全球汽車產(chǎn)銷量分別為9497.66萬輛和9385.64萬輛，其中通用,、豐田、大眾3大汽車集團(tuán)銷量均突破千萬臺(tái)大關(guān),。

那年,，中國的汽車產(chǎn)量是2811萬輛，銷量2368萬輛,，躍居世界第一,。

繁華的商業(yè)也縫合了車企之間的間隙，全世界車企展開的一系列技術(shù)合作在德國也日漸盛行,。

戴姆勒和寶馬聯(lián)手研發(fā)自動(dòng)駕駛以應(yīng)對利潤危機(jī),，大眾則與福特展開了新能源車領(lǐng)域的合作。

在那之后,，德國汽車工業(yè)通過資產(chǎn)和資源的整合,，不斷在新技術(shù)領(lǐng)域突破。平均每十天就有一項(xiàng)專利產(chǎn)生,，每年申請相關(guān)汽車專利達(dá)3650項(xiàng),。

德國各大車企在全球汽車銷售領(lǐng)域繼續(xù)專注于高端和細(xì)分市場，憑借產(chǎn)品研發(fā)和制造上的功力在消費(fèi)者心目中保持了良好的品牌形象,。

德國車企之間還形成了很多“利益共同體”,。同行之間不僅可以交流技術(shù)專利到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，甚至成員企業(yè)還能交叉持股,。

如今,，德國汽車工業(yè)已是德國國民經(jīng)濟(jì)的主要支柱產(chǎn)業(yè)，提供了四分之一的稅收收入,，近130萬個(gè)就業(yè)崗位,，就業(yè)人數(shù)占到德國工業(yè)的13.1%。

從1887年,，卡爾·奔馳首次將內(nèi)燃機(jī)用于馬車開始,，德國汽車工業(yè)在顛簸中度過了百年歷史。

也是由于汽車工業(yè)的興盛，德國逐步成為了世界頭部經(jīng)濟(jì)體和工業(yè)強(qiáng)國,。

近年來,，疫 情的沖擊，給全世界車企都帶來了巨大考驗(yàn),，但通過梳理德國車企的發(fā)展之路,，卻給筆者帶來不少啟發(fā),。

德國能從一個(gè)兩次戰(zhàn)敗國、滿地廢墟的基礎(chǔ)上,，成長為全球汽車強(qiáng)國,，除了德國政 府的引導(dǎo)之外，德國企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新上的孜孜以求,，以及競爭之中有合作,，共同打造德國汽車品牌的努力，更是其中的關(guān)鍵原因,。

而它們的“致勝之道”不論對當(dāng)下面對大環(huán)境難題的車企巨頭們,，還是對雄心勃勃的中國新興車企們，都值得借鑒,。

風(fēng)雨驟急,，但奔騰不止的歷史車輪，還將記錄下勇于創(chuàng)新,，不畏艱難的人們開啟的新旅程,。

來源：礪石汽車， 作者｜王劍