1,、印度工業(yè)的發(fā)展歷程

印度的現(xiàn)代工業(yè)化進(jìn)程開始于19世紀(jì)中葉。那時,，經(jīng)過一百年左右的時間,，英國人逐漸控制了整個次大陸，于1858年建立了英屬印度帝國,。在殖民政府掠奪性的經(jīng)濟(jì)政策和西方先進(jìn)生產(chǎn)力的雙重沖擊之下,，印度徹底淪為“經(jīng)濟(jì)殖民地”。

英國人在次大陸低價搜刮原材料,，并傾銷制成品,，摧毀了印度原來頗為繁榮的傳統(tǒng)手工業(yè)。英國駐印總督威廉·本廷克勛爵曾評價“印度織工的白骨漂白了整個大平原”,。

正是在這種惡劣的環(huán)境下,，印度的現(xiàn)代工業(yè)開始萌芽。

19世紀(jì)后半段,，印度發(fā)生了兩件大事：

一是鐵路的修建,。

英國人為了提高物資流通和兵力投送的效率，在印度鋪設(shè)了龐大的鐵路網(wǎng),。1837年,，印度的第一條貨運(yùn)線路在東南海岸的馬德拉斯通車，為公路的修建運(yùn)送石材,；1853年,，第一條客運(yùn)線路通車，從孟買出發(fā),，將400名旅客送到了34公里外的塔那,。到了1900年，次大陸上鐵路運(yùn)營里程已經(jīng)達(dá)到了39603公里,。

英國修建鐵路的初衷,，自然不是為了促進(jìn)印度工業(yè)化的發(fā)展，但毫無疑問的是,，印度獨(dú)立之后,，鐵路成為其開展現(xiàn)代化建設(shè)的有利條件。

（圖為19世紀(jì)的印度鐵路）

二是“實業(yè)救國”之風(fēng)的興起,。

19世紀(jì)50年代,，印度的帕西人（Parsi）和古吉拉特人（Gujaratis）引領(lǐng)風(fēng)氣之先，投資購買英國紡織機(jī)械,，在孟買,、艾哈邁達(dá)巴德等地開辦現(xiàn)代化的棉紡織廠，成為印度現(xiàn)代民族工業(yè)之發(fā)端,。

【注：帕西人——也被稱為巴斯人,，是古代波斯人的后裔，信仰拜火教,，文化程度較高,，有經(jīng)商傳統(tǒng),，現(xiàn)有人口不足10萬，超過一半集中在印度西部的古吉拉特邦和孟買,，以及北部城市德里,；古吉拉特人——南亞印度民族，主要居住在印度的古吉拉特邦境內(nèi),，在巴基斯坦和非洲等地也有少量分布,。】

在這些民族企業(yè)家中,，涌現(xiàn)出了一些具有遠(yuǎn)見卓識的英雄人物,，其中最著名的要屬帕西人詹姆謝德·塔塔（Jamsetji Tata）和他的家族。塔塔家族以貿(mào)易和紡織公司起家,，隨后建立起龐大的涉及鋼鐵,、水力發(fā)電、汽車,、教育等產(chǎn)業(yè)的商業(yè)帝國,。

塔塔家族依靠比哈爾南部豐富的鐵礦，建立鋼鐵冶煉企業(yè)于1907年正式投產(chǎn),，實現(xiàn)了印度大規(guī)模重工業(yè)零的突破,。

（圖為1907年的塔塔鋼鐵廠）

塔塔家族的另一個偉大洞見是堅信在未來印度工業(yè)的發(fā)展?jié)摿⑷Q于有無自主研發(fā)的能力。為此,，他們出資成立了印度科技學(xué)院（IISc,，最初名Tata Institute），至今仍是印度最重要的理工學(xué)府之一,。

不過,，在殖民地經(jīng)濟(jì)的桎梏下，英屬印度的工業(yè)化并不順利,。

但是,，由于兩次世界大戰(zhàn)的戰(zhàn)火沒有燒到印度本土，在1947年獨(dú)立時,，印度擁有令前殖民地和半殖民地國家欣羨的基礎(chǔ)設(shè)施和工業(yè)化基礎(chǔ)：53596公里的鐵路運(yùn)營里程,，僅次于美、蘇,，位居世界第三,，同時期中國鐵路里程為24090公里；近40萬公里的公路里程是亞洲第一,，其中包括19811公里較高規(guī)格的國家公路,。

由此可見，尼赫魯?shù)扔《乳_國領(lǐng)袖對建設(shè)“有聲有色大國”充滿自信,，并非沒有理由,。

早在留學(xué)英國期間,，尼赫魯就對費(fèi)邊社會主義（Fabianism）心馳神往。印度共和國成立后,，他立即師從蘇聯(lián),，成立了國家計劃委員會，并親任主席,，希望能夠盡快解決印度積貧積弱的局面。

【注：費(fèi)邊社會主義是社會主義思潮的一支,，簡單的理解就是漸進(jìn)社會主義,，費(fèi)邊主義者的基本信念為,，由資本主義到社會主義是一個漸進(jìn)而必然的轉(zhuǎn)變過程,。】

據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)家安格斯·麥迪森估算,，20世紀(jì)中葉,，印度的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與中國相仿。

印度第一個“五年計劃”開始于1951年,，很大程度上參考了蘇聯(lián)早期的經(jīng)濟(jì)路線,，優(yōu)先由公共部門對鋼鐵工業(yè)和重型機(jī)器設(shè)備進(jìn)行投資。同時,，尼赫魯認(rèn)為一個貧窮的國家無法承受國際市場的競爭,，因此必須實施“進(jìn)口替代”的保護(hù)主義政策，采取關(guān)稅,、配額和外匯管制等措施嚴(yán)格限制進(jìn)口,，以扶植和保護(hù)國內(nèi)有關(guān)工業(yè)部門的發(fā)展。

（圖為喜馬拉雅山麓的巴克拉大壩,，Bhakra Dam,，1963年建成，被尼赫魯稱為“印度新時代的神圣廟宇”）

在“計劃”加“保護(hù)”的政策下,，印度的經(jīng)濟(jì)發(fā)展還算差強(qiáng)人意,。在前三個五年計劃（1951-1965）的十五年間，印度工業(yè)產(chǎn)值年均增速為7.1%,。同一時期,，中國前兩個五年計劃（1953-1962）的年均工業(yè)增速為10.6%。

可以看出,，在起步階段,，“新印度”和新中國大致在同一起跑線上，甚至基礎(chǔ)條件還要好上一些,。

但是,，到了幾十年后的今天,，印度的工業(yè)化水平卻已經(jīng)難望中國之項背，這是為什么呢,？

自1947年獨(dú)立的印度,，經(jīng)濟(jì)發(fā)展大致可分為前37年的“尼赫魯式社會主義混合經(jīng)濟(jì)”，1984年開始的“拉吉夫市場化改革”和1991年啟動的“經(jīng)濟(jì)自由化”三個階段,。在不同階段，印度的國內(nèi)政策和外部環(huán)境各不相同,，其發(fā)展成效也有很大差異,。不過，庫叔經(jīng)過仔細(xì)分析,，找到了四個制約因素,，它們貫穿了印度的工業(yè)化時期，并始終拖累其發(fā)展,。